L’histoire du dirigeable est ancienne, et elle semble définitivement faire partie du passé, tant l’avion et l’hélicoptère dominent les cieux. Il en reste une certaine iconographie, une nostalgie d’une époque légendaire où voyager lentement en regardant le paysage, c’était quelque chose… C’était l’époque des transatlantiques aux salons luxueux, de l’Orient Express, l’époque où il y avait du rêve dans le voyage.
Pour ce qui est du dirigeable, l’accident du Hindenburg en 1937 eut un grand impact médiatique. (Ci-contre, les restes après l’incendie ravageur qui suivit l’explosion, la plupart des victimes étant brûlées par le carburant des moteurs, pas par l’hydrogène, dont les flammes s’élevèrent très vite dans les airs.) Cet accident n’aura été pas plus qu’un symbole, le déclin du dirigeable étant à cette équoque déjà bien engagé. Vers 1920, les militaires ne s’intéressaient déjà plus à ces vaisseaux que pour des missions de reconnaissance en mer. En 1927, Charles Lindberg traversait l’Atlantique d’une traite. En 1938, la première ligne d’aviation commerciale reliait Berlin et New York. Les dirigeables étaient trop gros, trop lents, trop fragiles, trop sensibles aux vents et aux tempêtes. Et que de difficultés pour amarrer un dirigeable et le maintenir au sol!
Il y eut bien sûr au cours des décennies suivantes quelques évolutions techniques (nouveau matériaux, nouveaux moteurs), et des poignées de passionnés qui continuèrent à faire tourner une industrie à un niveau très restreint, voire confidentiel. Nouveau revers pour les dirigeables: la malheureuse faillite de l’entreprise allemande « Cargolifter » en 2001, qui 
déçut bon nombre de ceux qui avaient cru à une renaissance du plus léger que l’air pour le transport de charges lourdes et encombrantes. Cargolifter fût lâché par les potentiels clients, les banques, ainsi que par le Land de Brandebourg, qui refusa de s’engager dansun plan de sauvetage. De Cargolifter, il ne reste près de Berlin (photo ci-contre) qu’un hangar géant, transformé en paradis tropical.
Et pourtant, on observe peut-être les prémices d’une nouvelle renaissance, la « n-ième » diront certains, mais qui pourrait cette fois être bien réelle. Des fabricants d’éoliennes ont récemment contacté des représentants de l’industrie du dirigeable pour initier un dialogue au sujet du transport des pales. Les pales d’éoliennes sont en effet de plus en plus grandes, car, pour augmenter la production d’énergie, il faut augmenter la surface aérodynamique (à puissance installée égale, augmenter la taille des pales améliore le rendement de la machine quand le vent est faible). Les constructeurs d’éoliennes sont tous lancés dans une course à la taille, qui est pour eux existentielle. Il y a quelques années, 50 mètres était environ la norme pour une pale, aujourd’hui on approche des 70, voire 80 mètres. Et il devient très difficile de transporter ces objets sur des routes normales. Diviser les pales en deux est faisable techniquement, mais augmente les coûts de production et complexifie le processus de montage. Ainsi donc, la solution ne peut venir que des airs, et celle-ci permettrait également de construire des fermes éoliennes dans des lieux jusqu’à maintenant inaccessibles. Le marché serait sans doute significatif, et la charge de travail prévisible sur plusieurs années, ce qui pourrait achever de convaincre des investisseurs. Dans l’aéronautique, on sait que les projets ont toujours tendance à coûter plus que prévu, un marché solide est donc une garantie qui éviterait qu’une banque refuse de rallonger un crédit à la première difficulté (comme c’est arrivé à Cargolifter).
Deuxième changement qui pourrait favoriser les dirigeables: les drones. Ceux-ci ont une autonomie limitée, qui a peut de chance d’augmenter beaucoup dans les années qui viennent. Si l’on veut opérer une flottille de drones (pour livrer des paquets par exemple), la meilleure idée est de les baser sur une plate-forme elle-même mobile, flottant dans les airs. C’est l’idée d’Amazon, qui a déposé un brevet en ce sens ; le dirigeable devenant à la fois une sorte d’entrepôt volant, et un vaisseau-mère pour la flottille de drones. On ne sait pas encore ce qu’Amazon compte faire, et si des études sérieuses ont vraiment commencé.
Troisième changement, à teneur également technologique: l’amarrage. Les constructeurs de dirigeables actuels ont trouvé un moyen de fixer leurs aéronefs au sol, grâce à des jupes munies d’un dispositif d’aspiration. Ainsi le dirigeable peut se stabiliser n’importe où, pourvu que le sol soit plat : béton, terre, eau, glace. C’est un grand plus pour les capacités opérationnelles.
Entrepôts volants, grues volantes, ce sont là des projets utilitaires plutôt loin de l’utopie originelle du dirigeable flottant majestueusement au-dessus des paysages les plus inaccessibles, tel un paquebot des airs, tandis que ses passagers, attablés à un restaurant panoramique, jettent un coup d’œil au menu de la soirée. Il y a pourtant bien cet engouement nouveau pour les croisières maritimes, suscité par des bateaux toujours plus grands et luxueux. (Une exposition à Londres se concentre sur le romantisme des croisières transocéaniques). Se pourrait-il que cet engouement passe aussi par les airs?